航空业有多惨？白云机场旅客数锐减

疫情让全国人民度过了一个全民宅家的2月，旅游、餐饮、交运等行业仿佛一夜之间按下了暂停键。或许很多人都好奇过疫情对这些行业的冲击究竟有多么严重，白云机场(600004.SH)公布的一纸公告，便为我们揭开了冰山的一角。

3月7日，白云机场新公布了其2月的经营数据。公告显示，白云机场2月旅客吞吐量为96.7万人，同比下降了83.57%，国内航线和地区航线的旅客吞吐量下降尤为明显，仅相当于去年同期的15.8%和9.5%。

新冠疫情给航空业带来的是系统性的影响，机场和航司都受到了不同程度的影响，白云机场更是被打乱了追赶竞争对手的步伐。只不过，这一切都是暂时的，随着疫情得到全面控制，航空业的复苏也将指日可待。

冰封的航空业

今年的春运，可以说是近年来最为冷清的春运了。据交通运输部公布的数据，今年春运40天，全国铁路、铁道、水路、民航累计发送旅客数量为14.76亿人次，仅相当于去年的49.7%。其中民航业受到的影响相较于铁路和水路较小，全行业旅客发送量为3839万人，同比下降47.5%。

事实上，如果不是这一次的疫情，2020年原本该是航空业的一个”丰年“。数据显示，今年春运前13天，我国的航空客流量还有着8.6%的同比增长，单座收入也出现了明显的上升，符合民航局的预测。另外，由于2020年的春节较为靠前，节后旅行探亲、务工人员返程和学生开学造成的出行需求将会带来持续的客流高峰。2020年的2月，原本该是航空业红红火火的一个月。

转变是从除夕夜开始的。据相关研究，随着民众对于疫情的认知在除夕前后迅速普及，旅客们纷纷取消了春节期间的出行计划。原本预测的春节期间第一波出行高峰并没有如期而至，相反地，航空客运量从除夕当天便开始呈现出同比下降，并且降幅不断扩大。

同时，机场又在疫情中扮演着重要的角色，充当着抗疫物资和人员流转的交通核心。据白云机场的公告，自1月24日起至疫情结束，其都将对承担疫情防控任务的航班免收地面服务费，对政府慈善机构运送医疗救援物资的航班免收货站处理费，对于社会群体用于运送捐赠救援物资的航班据申请减免费用。这样的义举无疑值得赞扬，但也为白云机场一季度的经营利润增添了压力。

春节后，全国的抗疫进入了相持阶段，企业延迟复工、学校采用网络教学，原本预测中的返工潮和开学潮也迟迟没有来临。机场的成本以人力成本为主，疫情期间的损失尚能承受，固定成本极高的各大航空公司却显得压力山大。

为了控制损失，各大航司早在除夕便开始削减航班数量，随着旅客出行量的持续减少，航司减班力度也在持续加大，到了春节正月初八时已经减班40%~60%。然而，削减了航班数后，剩下的航班客座率依然在50%以下。另外，疫情期间各大航司纷纷推出了免费退票的政策，其现金流面临着极大的压力。

元宵节前，各大航司还保持着正常的票价水平，以图维持正的边际收益。但到了2月底，迟迟得不到改善的旅客出行情况已经让各大航司不得不”流血运营“。除了劳务输出地到一线城市的航线上座率略有好转之外，其他地区间的航线只能用惨淡来形容。航司为了略微挽回一些成本，不得不推出”打到骨折“的特价机票，部分地区间的机票甚至比打车还要便宜。

一线城市之间的航线，往往是各大航司主要的利润来源，但由于各地依旧保持的严格隔离政策，这些航线的票价依旧没能得到恢复。目前，北上广深等一线城市间的机票折扣仍为一折左右，各大航司恢复盈利依旧有待时日。

华南枢纽受阻的逆袭之路

新冠疫情对于航空业的打击是系统性的，但白云机场受到的影响让人尤为惋惜，一次宝贵的发展时机，就这样消失在了意外之中。

白云机场始建于1932年(民国二十一年)，历史悠久，是国内三大门户复合型枢纽机场之一，也是南方航空的。白云机场的旅客吞吐量和货邮吞吐量都名列第三，仅次于首都机场和上海浦东机场，上市公司主体的收入也仅次于上海机场(600009.SH)和北京首都机场(0694.HK)。

2019年，白云机场的飞机起降架次为49.1万，同比增长2.9%，旅客吞吐量为7338.6万人次，同比增长5.2%。

机场的收入可以分为航空性收入和非航空性收入。航空性收入是指飞机在机场起降需要向机场缴纳的起降费、停场费、使用客桥的客桥费，另外搭乘飞机的旅客还需要向机场缴纳旅客服务费和安检费。当然，这些费用都是由旅客在购买机票时向航司缴纳，再由航司向机场缴纳的。

一架飞机想要在机场起飞一次或降落一次，国内航线平均需要支付8790元的费用，国际航线平均需要支付17316元的费用。而乘坐国内航班的旅客平均会支付59元的机场服务费，国际航线的服务费则是人均115元。

因此，机场的航空性收入直接受到旅客吞吐量和航班起落架次的影响，这也是为什么机场的旅客吞吐量排名往往也是机场的收入排名。另外，由于国际航线的起降费用是国内航线的两倍，国际机场的收入往往能与仅有国内航班的机场拉开较大的差距。

以2018年的数据来看，国内机场旅客吞吐量和飞机起降架次的前三排名分别是北京首都机场、上海浦东机场和白云机场。三者在旅客与飞机起降数量上的差距并不大，但是净利润上却拉开了较大的差距，上海机场的净利润为44.31亿元，北京首都的净利润为28.72亿元，但白云机场的净利润仅为11.62亿元。

将国内三大机场拉开差距的正是机场的非航空性收入，也就是非航业务。经常乘飞机出行的朋友也许会注意到，规模越大的机场往往拥有越丰富的零售、餐饮品牌门店，新加坡樟宜机场、东京羽田机场等核心枢纽机场的免税店由于品牌丰富，本身都能成为吸引外国游客的景点。

事实上，这些免税店才是大型机场的主要利润来源。机场的免税店、餐饮店等都需要向机场支付租金，而且租金并非像常规店面租金一样是固定租金，而是按照销售额的一定比例支付提成。2019年上半年，上海机场的免税租金收入为19.27亿元，占比35.3%，北京首都机场的免税租金收入为17.72亿元，占比32.9%，而白云机场的免税租金收入仅为3.12亿元，占比仅为8.1%，差距相当大。

虽然免税租金的收入也与旅客吞吐量挂钩，但从收入体量的差距上来看，白云机场显然没有利用好自身的旅客流量，引导旅客在机场充分进行消费。上海机场和北京机场的租金收入占比已经使其脱离了单纯的公用事业属性，价值更接近商业地产，也更接近国际上发展更为成熟的机场。

所幸的是，当下大湾区的建设如火如荼，白云机场作为大湾区的核心交通枢纽再一次迎来了发展的机遇。另外，曾有研究认为白云机场的周边环境，即深圳机场的竞争和香港优越的购物环境是制约了白云机场免税租金收入增长的主要因素。目前，香港的零售消费正逐渐向内地即亚太其他地区转移，白云机场原本也可以利用这个机会补全短板。只不过，突如其来的疫情将这一切都按下了暂停键。

十七年前的那个春天

2020年初我们所经历的一切，都不由得让人想起17年前，SARS突然来袭的那个春天。而想要预测行业如何在疫情后复苏，那一年的走势依旧是一个重要的研究样本。

回顾当年的非典后，广东是受影响最为严重的地区之一。非典在2002年的11月至2003年的3月扩散，到了2003年4月才被公众广泛认知，全国范围内的商务活动和旅游探亲全面减少，类似于今年2月的情况。2003年的二季度，航空客运量同比减少49%，其中5月同比降幅为78%，相较于对今年春运期间的影响更为严重。

2003年6月初，全国境内已无新增非典病例，世界卫生组织也解除了中国的旅游警告。航空客运量疫情解除的一个月内，也就是当年的7月便恢复了同比的正向增长，并且在当年的下半年出现明显地反弹，8月~12月客运量同比增幅高达23%，高于2000年~2005年16%的平均增长率。

总体来看，决定航空业需求的主要是经济增速和民众的可支配收入，分别对应出行目的中的商务出行和旅游探亲。由于商务出行具有一定的刚需性，因而在非典疫情后先于旅游探亲类的出行复苏。

因此，想要知道航空业何时将迈过新冠疫情的难关，看看公司同事什么时候重新开始坐飞机出差就行了。

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